来源：界面 作者：张晓媚

合并后的滴滴快的在持续减少对用户和司机的补贴，这给了其他对手比如Uber这个外来者机会。一个多月时间，Uber的用户和司机在北京上海等多个城市疯涨。

现在，滴滴快的这两家合体却分开运营的公司想要联手干掉Uber，先从加入拼车市场做起。

快的旗下的“一号专车”4月2日对外宣布，和Uber“人民优步”类似的非营利性搭车服务“一号快车”正式上线，这是滴滴和快的合并后的第一个战略级产品。此外，界面新闻记者从多方得到消息，“滴滴拼车”也即将上线。

此前，有滴滴内部人士向界面新闻记者透露，滴滴和快的的合作很大原因是“为了和Uber打仗”——他们看到了Uber的威胁，却没能及时把Uber“扼杀在摇篮里”。

Uber在2013年就进入中国，此前多局限于国外用户。去年8月，Uber推出“人民优步”，却仍然很长一段时间都没有得到中国用户的注意，这个情况一直持续到今年春年后，Uber好像突然爆发了。

“去年还很少，现在每次打车，屏幕显示的车辆密集度非常高。”去年12年就加入人民优步的一位兼职司机顾隽华向界面新闻记者反映。

在一定程度上，Uber的小爆发得益于滴滴快的的疏忽。

滴滴和快的合并后，虽然双方都曾表示不会减少补贴，但过去的一个多月，据界面新闻记者观察，以上海为例，快的几乎取消了出租车券的发放，滴滴则完全取消了出租车券，双方专车券的额度也有所减少。

优惠减少不只在用户端。有多位司机向界面新闻记者抱怨，现在专车司机越来越不好当。据他们介绍，以前有每公里1.5元的“油补”，单数达到一定量也有奖励。现在，油补没了，单数奖励却只有很少人能拿到，“比例大概五分之一吧”。此外，滴滴专车对司机还有末位淘汰制。

“现在好多司机都投奔Uber了。”有杭州的专车司机对界面新闻记者说。

和滴滴快的相反，Uber的人民优步上线以来一直以高额补贴的方式吸引司机加入——曾长时间高达3倍车费，现在也在1.5-3.5倍之间，当然拿到高额补贴需要达到一些特定条件。据界面新闻记者了解，这些门槛包括接单率、高峰期接单数等等，这对于一个全职司机来说，并不那么困难。

最重要的是，今年春年过后，Uber还在全国多个城市大幅降价，这让本来单价就不高的人民优步价格远远低于出租车。口碑传播下，Uber的用户量也开始增长。

滴滴和快的终于开始有所行动。3月27号，在“一号专车”APP上出现了一号快车。和人民优步一样，一号快车标榜不收取平台费，并且以“拼车”为概念，这让它的价格可以比出租车更低。

按照滴滴快的方面的解释，一号快车的司机是“愿意分享、合乘出行”的私家车主，车辆是自有车辆，而非来自租赁公司，强调的也是乘客和司机双方“分担”用车成本。

“比如出租车30块钱的路程，一号快车只需要15-18块。”一号快车负责人叶耘告诉界面新闻记者。同时，一号快车也要求车辆裸车价要在10万以上，车龄5年以下。这些要求也和人民优步类似，很明显在针对Uber。

叶耘表示，一号专车是针对商务人士和中高端用户，服务标准高，价位也高，与Uber的用户群体不一样。不过，他也表示两家“用户在很多场景会交叉”。

如今合成一家、分开运营着的滴滴快的并不会单打独斗。“滴滴也在酝酿‘滴滴拼车’。”有滴滴内部人士对界面新闻记者透露，这个消息此前已在各个渠道流传多时。“滴滴拼车会和一号快车有所区别。”叶耘也从侧面向界面新闻记者证实了这个消息。

设置不同以争取不同场景的用户，避免正面冲突，这不论对于行业伙伴还是竞争对手都很好理解。对比曾经的“滴快之战”，“烧钱”对于刚刚上线的一号快车在所难免。不过，一号快车打算怎么烧、烧多少，目前还没有一个成型的方案。“先把业务推出来，随后看市场需求和反应决定。”叶耘告诉界面新闻记者。

烧钱看来又成为了“拼车”业务无法回避的问题。多位“身兼数职”的司机向界面新闻记者表示，如果没有高额补贴，他们也会退出Uber，因为“如果按现在的价格完全赚不到钱”。

事实上，Uber曾经也试着降过司机收入，降到应得车费的1.5倍，“那时候打开APP根本没车。”顾隽华告诉界面新闻记者。

对于这种看起来只是“赔本赚吆喝”的商业模式，行业公司们自有它们的变现逻辑。

绝大多数互联网公司的商业套路，都是先烧钱以低价赢得用户，跑马圈地，有流量就是有收入，这对于滴滴、快的还有Uber都同样适用。

此外，有滴滴内部人士对界面新闻记者透露，广告业务也是他们的想象空间之一，“很多种形式，现在滴滴开屏广告一天就卖200万”。

叶耘也告诉界面新闻记者，广告业务快的和滴滴一直在做，但不是主要盈利点，“因为用户量大，价值还是很高的。”